鐵路盈利預期吸引社會資本 運價短期不會大漲
對于國家發改委公布的鐵路運價改革通知，一位鐵路行業企業高管向21世紀經濟報道記者表示，此次鐵路運價改革的步子太小，二是涉及的種類太少，三是沒有一個明確的時間表。
放開雖然有利于吸引社會資金投資建設鐵路，但政策總體對現有格局影響不大，亦對中鐵總的扭虧貢獻微薄。
運價改革何時啟動，新的定價規則何時實施，仍待相關條款修訂施行之日起執行，至于何時鐵路法相關條文才能修訂完成，目前尚沒有明確的時間表。
1月4日，國家發改委公布了《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》，該通知規定：鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調節價，鐵路運輸企業可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運輸價格。
國家發改委綜合運輸研究所交通產業和政策研究室副主任李堃表示，發改委之所以放開部分鐵路運輸價格，主要是深化體制改革的需要。十八大以來，我國市場化改革加快推進，采取了轉變政府職能、簡政放權等進一步激發市場活力的舉措。定價權是建立市場化體制機制的關鍵環節，讓企業擁有更大的定價權有利于深化體制改革，更好發揮市場的作用。
改革不能一蹴而就
上述價格改革的鐵路散貨快運，是指采取快速貨運組織方式、提供散貨快捷運輸及全程物流服務的鐵路運輸產品。
而社會資本投資控股鐵路、鐵路客運專線，是指除各級人民政府財政性資金，以及中國鐵路總公司及其所屬、控股企業，各級人民政府鐵路(交通)投資公司投資以外，由其他經濟組織投資控股的鐵路或鐵路客運專線。
受該通知影響，1月5日新年股市開盤第一天，與鐵路運輸相關的大秦鐵路、廣深鐵路等股票，截至發稿時，股價都出現了不同程度的上漲。
不過多位受訪的行業人士、專家和鐵路部門的官員均對21世紀經濟報道記者表示，鐵路運價改革不能一蹴而就，上述通知只是改革啟動過程中的一小步，其對鐵路市場和整體物價水平的影響恐怕是極為有限的。
在業內專家看來，發改委此舉并沒有對現狀有較大的突破性改變，改革的動作仍嫌太小。該專家還指出，散貨和包裹在鐵路貨運體系中的占比非常之少，因此即使放開這兩類貨種的定價自主權，對整個貨運組織改革僅有象征意義。
北交大運輸學院教授胡思繼表示，上述通知中提到的散貨快運價格、鐵路包裹運輸業務，在鐵路運輸的總體業務量中比重極小，連百分之一都不到，而這塊業務也是市場競爭極為激烈的領域。
“目前航空、公路等在快遞運輸上已經占得先機，鐵路只是近幾年來才開始大規模涉足快運這一業務，這兩年，鐵路部門相繼推出貨運專列、高鐵快遞等業務。”胡思繼認為，在目前這種白熱化的競爭態勢下，鐵路要想根據發改委這一通知實行提價難度很大，一提價恐怕就會喪失一定的貨源，最終是得不償失。
盈利預期吸引社會資本
此次放開交通運輸價格，在業內人士看來，更為重要的是推進基礎設施發展的需要。
李堃指出，一直以來國務院希望促進鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設投資，但收效甚微，原因便在于吸引社會資本入場需要有明確的盈利預期，而在以往的價格管制下，資本的盈利能力大打問號，因此必須要在一些特定鐵路項目上放開價格管制，讓企業擁有定價自主權。“行業要發展，價格不能完全由國家管制，需要有多元化的結構。”
事實上，去年國務院所出臺的33號文，即《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》中已經提出，將創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價。
李堃認為，我國正處于加快基礎設施建設期，未來鐵路建設任務較重，投資巨大，負債率高，迫切需要吸引社會資金進入鐵路等行業。
據悉今明兩年鐵路投資額都將達到8000億，這么大資金量完全由中國鐵路總公司籌措顯然不太可能，中鐵總本身的負債率已經攀升至64%。因此大量建設資金需要從民間融資，而社會資本進入鐵路等行業的前提條件是鐵路等有足夠的回報吸引力，下放定價權，可以使鐵路等企業依據市場、投資、成本等確定相應價格，有利于提高投資回報率，吸引社會資金參與鐵路等基礎設施建設，從而加快鐵路等發展。
對于通知中提到社會資本控股的貨運價和客專的旅客票價，胡思繼認為，前者數目較少，只有朔黃鐵路等幾條，后者幾乎沒有，因此對于既有的存量鐵路線幾乎沒有影響，但這一規定之后，會起到鼓勵社會資本積極進入鐵路建設投資領域的作用。
“此前社會資本不愿修建鐵路的原因是建了之后沒有定價權，大量投資不一定能在短期內得到回報，現在價格放開了，也許能吸引到一部分資本，但這也不能太過于高估，因此如前所述，鐵路的價格目前已經處于比較高的水平，在供需情況沒有明顯改變的情況下，也不可能提價太多。因此社會資本進入還是會較慎重。”胡思繼表示。
鐵路價格不會大漲
在接受采訪的鐵路業內專家看來，改革雖然有利于吸引社會資金投資建設鐵路，但政策總體對現有格局影響不大，亦對中鐵總的扭虧貢獻微薄。
這位專家認為，比如放開的三類鐵路貨運價格，散貨、包裹和社會資本控股的貨運新線路，這三種貨運線路的價格事實上已經處于放開的階段，盡管定價仍需要向發改委報備，但發改委早已不再干預地方鐵路部門或鐵路合資公司報備的價格，形成了事實上的定價自主權。
而且，在地方發改委的管理中，不僅社會資本控股的合資貨運鐵路的價格早就放開報批，連非控股的地方合資鐵路的定價也已經改為政府指導價，2014年12月初，內蒙古相關部門下發了《地方鐵路運輸價格管理方式改革及有關事宜的通知》，改革了地方鐵路運輸價格管理方式——由政府定價改為政府指導價，鐵路運輸企業可依據自身經營情況和市場需求調整發展改革部門批復的運價，上浮不得超過10%，下浮不限。
何況，擁有定價自主權的客貨運線路，還被限定得是社會資本控股的線路才行，無疑對社會資本的投資有一定的門檻要求。“要放開，就應該全部線路一起放開。”該專家認為，除了糧油、棉花、煤炭和鐵礦石等部分國計民生的重要貨種的運價需要價格管制外，其他所有品類、所有線路都應該放開價格管制，允許各種運價在一定基準價上彈性浮動，由企業根據需要自行調整。
如果運價完全由企業自主決定，會不會造成客貨運價格齊齊升高的狀況？李堃認為，不排除這種情況發生。因此，必要的線路和鐵路貨種仍然需要國家進行價格管控，而其他的貨種與線路的價格則交由市場決定，企業定制的價格過高，則貨物或人流自然會被其他運輸方式所爭取去，競爭之下鐵路的價格或許也會走低。
李堃指出，發改委的價格調整通知，不僅調整了鐵路的運價，同期也進一步放開101條相鄰省份之間、與地面主要運輸方式形成競爭的600公里以下短途航線旅客票價，就是希望形成公路、鐵路、航空等多種運輸方式的競爭。屆時，即使放開鐵路價格，在多種交通方式的競爭下，鐵路價格也不一定能大幅上漲。
而實際上，即使在供需情況發生改變、鐵路運輸變得極為緊俏時，價格部門也是不能坐視鐵路運輸企業亂漲價的。
發改委上述通知明確表示：鐵路運輸企業提供上述鐵路運輸服務時，要按照“合法、公平、誠信”原則，建立健全定價機制，合理安排運價水平，不得在運輸旺季過度上調運輸價格。
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